Девяностые были временем еще не утраченных иллюзий. Похмелье было впереди, а пока голову кружила эйфория от вещей, еще вчера совершенно невозможных. Недавнее окончание холодной войны виделось не позорной капитуляцией, а началом некоего партнерства, и многие тогда верили, что это будет именно партнерство — равноправное и благожелательное.

У руководства новорожденной страны Украина, на которую не так давно внезапно и вдруг свалилась государственность вместе с довеском в виде огромного куска советской оборонной инфраструктуры, где среди прочего имелись и две дивизии дальней авиации с восемью первоклассными авиабазами, возникла идея включить в план мероприятий к 50-летию освобождения Украины от немецко-фашистских захватчиков масштабное празднование пятидесятилетнего юбилея завершения сквозных бомбардировок Германии силами ВВС США летом 1944 года с использованием авиабаз на территории СССР, известных как операция «Фрэнтик».

9 сентября 1994 года президент Кучма подписал распоряжение № 191/94рп, где пунктом 10 содержалось распоряжение Министерству иностранных дел, Министерству обороны и исполкому Полтавского облсовета обеспечить проведение мероприятий, а утром 22 сентября в Полтаве готовились к встрече самолетов авиационной группы ВВС США, в составе В-1В и КС-10А из состава 7-го бомбардировочного авиакрыла с авиабазы Дайсс и В-52G 2-го бомбардировочного авиакрыла с авиабазы Барксдейл.

Полтавский аэродром к тому времени почти пять десятков лет являлся базовым для 185-го гвардейского Кировоградско-Будапештского тяжелого бомбардировочного авиаполка. Чтобы понять, насколько неординарным событием для руководства и персонала авиабазы было анонсированное мероприятие, нужно знать, что полтавская авиабаза и 185 гв. ТБАП много лет были лидерной частью дальней авиации СССР, первой перевооружавшейся на новые типы матчасти и первой осваивавшей новейшие методики боевого применения. Режимность объекта всегда оценивалась по наивысшей категории, и, к примеру, за пронесенный за КПП фотоаппарат можно было запросто загреметь под увольнение с подачи особого отдела. Еще вчера на любого, позволившего предположить возможность посадки на этом аэродроме самолетов стратегической авиации вероятного противника, посмотрели бы как на не вполне вменяемого.

Офицер из аппарата военного атташе Соединенных Штатов в Украине, привезенный накануне «для согласования», будучи приведен на КДП, после оценивающего взгляда на выносные индикаторы обзорных РЛС и РСП на вопрос о совместимости систем инструментальной посадки сделал характерный отрицающий жест рукой и сказал кратко: «Не волнуйтесь. Они будут заходить визуально».

Все мы — личный состав полка и частей обеспечения — с девяти утра маялись на стоянке прилетающих бортов, носившей характеризующее название — «широкая». Задача была поставлена с максимальным уровнем обобщения — «оказывать помощь». Около одиннадцати первым явился «икстендер» с передовой командой на борту. Выйдя на точку на полутора тысячах, его экипаж, не заморачиваясь стандартной схемой захода, выполнил проход. Развернулся на обратный посадочный и пошел прямо к четвертому развороту, а там «по-афгански», с резким креном и большой вертикальной скоростью снижения, развернулся и притерся к торцу полосы, загудев реверсом едва ли не в момент касания. Потом, то ли не заметив, то ли проигнорировав командирский уазик с листом фанеры сзади, на котором голубой гуашью было любовно начертано «FOLLOW ME», самостоятельно прорулил до съезда на магистральную РД, а оттуда на «широкую», где дежурный инженер Серега Рыжков изнывал в сомнениях — поймут ли «союзники» нашу систему жестовых команд заруливающему экипажу?

К счастью, двадцать забетонированных гектаров «широкой» стоянки, где некогда свободно помещались два полка Ту-16, позволяли многие вольности при рулении, и янки благополучно зарулил и выключился у дальнего края бетонки.

Внешнее впечатление от заокеанской передовой команды было — что там скрывать — эффектным. Поданная вместо трапа стремянка стонала, тряслась и грозила сложиться под массой накачанных крепышей с необьятными плечами и загривками. У наших технарей, в день выкуривавших пачку «Астры», считавших лучшим аперитивом ингибиторный спирт, и с лицами, дублеными ветрами всех аэродромов Союза от Тарту до Анадыря и от Лахты до Кушки, зрелище вызвало солидарный вздох плохо скрываемой зависти. Однако чуть позднее мы взяли реванш...

Старший у янки бросил беглый взгляд на местами щербатый бетон, и четыре десятка его подчиненных двинулись растянутой цепью по рулежке, собирая камушки и выдутые из швов между плитами затвердевшие осколки битума, оберегая входные тракты движков заходящих на посадку своих самолетов. Мы, памятуя команду «оказывать помощь», двинулись следом.

Оба боевых — «лэнсер» и «стратофортресс» — тоже не ударили в грязь лицом, продемонстрировав афганскую посадку. А потом началась взаимная притирка — кто-то вспоминал школьные познания в английском, сержант американской военной полиции оказался сыном эмигранта-полицая и говорил по-украински... И в это время из-за вершин земляных капониров, окружавших «широкую» стоянку, беззвучно подкравшись на предельно малой высоте с крылом, переложенным на максимальную стреловидность, выпрыгнула «семидесятка» прилукского полка. «Семидесятками» мы тогда называли Ту-160 — от КБ-шного шифра — «изделие 70». Особенность допплеровского эффекта в том, что приближающийся на ПМВ (предельно малая высота — ред.) самолет почти не слышен, и только когда машина пройдет над головой, на мгновение закрыв своей колоссальной тенью солнце, барабанных перепонок стоящих внизу людей достигает акустическая волна — пронзительный свист разрезаемого воздуха, а затем вибрирующий рёв четырех двигателей перешедшего в набор самолета.

Американцы инстинктивно присели, схватившись за пилотки, а потом минут пять их галдёж состоял сплошь из выражений типа «great!», «cool!» и «exellent!». Когда самолет, выполнив заход, коснулся колесами бетонки, стоявший рядом штурман В-52 тронул меня за рукав и сказал что-то вроде: «А знаете, ведь только мы и вы способны делать такие самолеты». Говоря «мы», он, разумеется, отнюдь не имел в виду новообразование под названием «Украина». Инерция мышления сохранялась даже спустя три года после смерти пропитого в Вискулях СССР, и все мы еще оставались для них представителями сверхдержавы.

Ту-160 зарулил в парадную линейку. Мы притянули добросовестно отдраенный стиральным порошком и жидким мылом наш «бэк» борт 54, самый старый самолет в полку, но недавно вернувшийся с николаевского АРЗ и щеголявший еще невыгоревшей краской. До вечера аэродром принимал самолеты официальных делегаций и участников завтрашнего воздушного показа. Главкомы ВВС стран СНГ, военные атташе экзотических и не очень стран, генералы действующие и генералы отставные — количество больших звезд на погонах в ближайшие дни едва ли не сравнялось с количеством звезд в сентябрьском небе.

Последовавшие три дня были беспрецедентны — ни до, ни после такого не было. На еще недавно совершенно закрытой территории побывало более ста тысяч человек. Впервые в одной линейке стояли самолеты, экипажи которых раньше могли надеяться увидеть своих визави разве что в прицеле. Впервые после окончания второй мировой самолеты USAF совершили посадку на территории бывшего СССР. Воздушный показ был уникальным и по составу, и по зрелищности. Су-27, МиГ-29, Ту-160, Ту-95МС, Ту-22М3, Ту-22К, Ил-78, сборная Украины по высшему пилотажу, затяжные и групповые парашютные прыжки, вертолетный десант... Командир первой эскадрильи Саберов продемонстрировал на «бекфайре» взлет, взяв от самолета всё возможное — при заправке шестнадцать тонн облегченная машина взлетает почти как истребитель, с минимальным разбегом и «показывая спинку» после отрыва. В наземном показе наши самолеты, конечно, уступали американцам, выкрашенным в «dark grey» и щеголявших «nose art» и красочными эмблемами частей и соединений. Наши Ту-160 и Ту-22М3 вблизи смотрелись менее эстетично из-за контрастно-заметных и неизбежных для боевого самолета потеков топлива и гидросмеси на белой «атомке», облезлый обтекатель ПНА тоже не добавлял эстетики, да и наспех оттрафареченные поверх звёзд желтосиние кокарды и трезубцы вызывали досаду. Но для нас это было второстепенным. Главным было то, что с профессиональной точки зрения краснеть поводов не было. Состояние матчасти, технологическая культура её изготовления были вполне на уровне холеных «союзников» . Зазоры подвижных панелей и поверхностей управления, качество заклепочных швов, прилегание лючков, качество магниевого литья деталей шасси, отбортовка кабелей и гидрошлангов — наше было ничуть не хуже ихнего. А конструктивные решения иногда и давали повод для гордости за отечественную инженерную мысль. Начальник ТЭЧ отряда Сергей Замыцкий презрительно подергал четвертьдюймовый тросик обратной связи механизма поворота передней ноги шасси на В-1В: «Э-э, хлипковато... у нас обратная связь карданным валом, а тут... перебьют, и снесет на грунт на пробеге...».

И мы, и они без ограничений разрешали друг другу смотреть кабины, посидеть в кресле, потягать штурвал — авиационные принципы интернациональны, всяк, кто «в теме», знает азы — красное не трогать, контровку не срывать. Ничего похожего на то, что приходилось читать позднее об этом мероприятии- мол, янки презрительно ухмылялись, видя якобы примитивное оборудование наших кабин, а мы пускали слюни изумления при взгляде на их хайтек, не было. Чушь полная. Ну и что с того, что в кокпите «лэнсера» ПКП и ПНП — монохромные индикаторы, а наши — аналоговые? Зато наши летчики после кабины Ту-160 с ковровой дорожкой в проходе, унитазом и микроволновкой не могли понять, как заокеанские коллеги ходят через океан в откровенно тесной кабине В-1В, размерами не больше салона легковушки.

Через три дня они улетали. Мы снова демонстрировали гостеприиимство, «оказывая помощь» в предполетной подготовке. Американские самолеты принимали наше топливо, и зам. по ИАС полка, наблюдая за суетой янки-технарей, углядел в их действиях недоработку.

— Они ж отстой в группах баков не проверили... Юра! — он повернулся к стоявшему рядом майору Беляеву, инженеру первой эскадрильи, — А ну, бегом бери своих, и проверить немедля!

Наши сцедили в баночку керосина из крыльевого кессона В-52 — а там... взвесь, муть, какие-то белые хлопья... Собрался целый консилиум, а командир экипажа «стратофортресс» аж в лице поменялся: «Ноу тейк-офф??» Видно, не улыбалась ему перспектива навечно со своей «мемфисской красоткой» зависнуть в нашей дыре. Но пришел американский инженер, пожал плечами и принял решение: «Не гоните волну, мы никогда этот отстой не смотрим, фильтра и грубой, и тонкой очистки в топливной системе стоят, нечего и заморачиваться!».

Утилитарное отношение к матчасти было характерно и при запуске. Никаких АПА и аэродромного питания, дабы, как у нас, беречь ресурс аккумуляторов. В-1В запустил от аккумуляторов ВСУ, от него правый крайний, отбором воздуха от него — остальные, и вывел движки на прогрев. А на В-52 запуск — это вообще зрелищная процедура минут на пятнадцать. Восемь движков, каждый с визгом и облаками черного дыма раскручивает пиростартер, потом глубокий инфразвуковой вздох розжига — красота!

Кстати, командиром наземного экипажа — старшим техником корабля, по нашему — была женщина, судя по этническому типу, индианка. И она без посторонней помощи после команды экипажа на выруливание убирала тормозные колодки из-под колес шасси — а это массивные деревянные тёсаные брусья килограмм по пятьдесят. При наличии рядом толпы мужиков. Мы потом спросили — что это, мол, за дела? А они — нельзя. Не принято. Обозначить каким-либо способом гендерную разницу — значит, оскорбить.

Прощание было искренне тёплым. Было заметно, что «союзники» тронуты и отношением, и гостеприимством. Были и объятия, и приглашения прилетать к ним в Техас и Луизиану. И когда гул крайнего самолета растаял в небе, стало грустно. Мы тогда ещё не знали, что они улетают, забирая будущее себе, а нам оставляя только прошлое, что впереди нас ждут упадок и деградация, что через неполный десяток лет на деньги Конгресса США по программе Нанна-Лугара все наши самолеты будут превращены в груду металлолома, аэродром станет забурьяненным пустырем, а тупое и продажное местное хамьё смешает с грязью всё, что было нам дорого. Это и многое другое было еще впереди.

Александр Пашин